Die Geschichte der Containerschiffe Transport von 24.000 TEU Containern und mehr
Für große Distanzen über die Ozeane verwendet man Containerschiffe. Diese Schiffe tragen viele Tausend Container auf einmal. 5.360 Containerschiffe fuhren laut Statista 2020 auf den Weltmeeren. Die meisten der 38 Millionen Container wurden dabei von den größten Reedereien Maersk sowie Mediterranean Shipping Company befördert.
Entwicklungsstufen bei den Containerschiffen
Konnte das erste Containerschiff, die „Ideal X“ im Jahr 1955 nur 58 TEU (20 Fuß Container) transportieren, so sind es mittlerweile sogar 24.000 TEU pro Schiff. Mit dem Siegeszug der Container kannte das Wachstum bei den Containerschiffen kaum noch Grenzen. Immer mehr der 20 als auch 40 Fuß Container konnten mit nur einem Schiff befördert werden. Einzig die Größe der Schleusen des Panama Kanal sowie des Suezkanals bildeten noch eine Beschränkung im Schiffbau. In der Folge nannte man Schiffe, die den Panama Kanal gerade noch befahren konnten, „Panamax“. Ab 1988 wurde jedoch bereits das erste „Post Panamax Containerschiff“ für 4.400 TEU in Dienst gestellt. Dieses Schiff war schon zu breit, um die besagte Wasserstraße zu passieren. Mittlerweile baut man sogar noch größere Modelle vom Typ „Ultra Large Container Ships“ (ULCS). Diese Schiffe haben eine Tragfähigkeit von unglaublichen 23.964 TEU.
Hier eine kurze Übersicht über die Entwicklung der Containerschiffe:
- Ideal X – Stapellauf 1944 als Tanker, umgebaut zum Containerschiff, 160 Meter lang, 58 TEU, Sealand Reederei
- Fairland – Erstes Containerschiff legt in Bremen an (Stapellauf 1942), 226 TEU, Sealand Reederei
- Kooringa – Erstes Vollcontainerschiff (Stapellauf 1964), 276 TEU
- Elbe Express – (Stapellauf 1968), 730 TEU, Hapag-Lloyd
- Panamax – Ab 1988 Schiffe, die gerade noch in die 294,3 m langen und 32,3 m breiten alten Schleusen des Panama Kanal passen, bis zu 5060 TEU.
- Post-Panamax – Ab 2011 Schiffe, die über 32,3 m breit sind.
- Post-Panamax-Plus / Super-Post-Panamax – Über 7.000 TEU
- New Panamax / Neo Panamax / Panamax II – Über 11.000 TEU
- Suezmax – Bis 14.000 TEU, können Suezkanal in Ägypten im beladenen Zustand durchqueren
- Malaccamax – Können die Straße von Malakka (Indonesien, Malaysia) durchqueren
- Ultra Large Container Ships (ULCS) – Bis zu 24.000 TEU und 350 m lang. Auch „Megaboxer“ genannt.
Kleinere Containerschiffe nennt man Feederschiff. Diese dienen als Zubringer und Versorgungsschiffe für kleinere Häfen.
Ultra Large Container Ships (ULCS) stellen derzeit mit 24.000 TEU die größten Containerschiffe der Welt dar
Daten und Fakten
Derzeit sind die Containerschiffe der HMM Megamax-Klasse die größten ihrer Art. Auch die technischen Daten sind sehr beeindruckend:
- Länge: 399,90 Meter
- Breite: 61,40 Meter
- Tiefgang: 16,52 Meter
- Leistung Dieselmotor: 82.094 PS
- Geschwindigkeit: 22,4 Knoten (1 Knoten = 1,852 km/h) macht 41 Km/h
- Route: Asien und Nordeuropa
- Werft: Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering und Samsung Heavy Industries
- Anzahl Stellplatz-Bays: 24 (Anzahl Container nebeneinander auf der Schiffsbreite)
- Anzahl Container-Lagen: 12 (Container übereinander)
- Scrubber zum Filtern der Schwefel-Abgase mit Wasser
- Deadweight Tonnage (dwt) / Tragfähigkeit: 232606 Tonnen
- Bruttoraumzahl (BRZ): 228283
- Anzahl Besatzung: ca. 20
Warum werden Containerschiffe immer größer?
Aus diesen Gründen werden die Containertransporter immer größer:
- Effizienzsteigerung: Durch den Einsatz größerer Containerschiffe sowie einer effizienteren Nutzung der vorhandenen Transportkapazitäten. Die Verwendung größerer Schiffe ermöglicht es, mehr Container auf einmal zu transportieren, was zu niedrigeren Kosten pro Container führt.
- Skaleneffekte: Je größer das Schiff, desto mehr profitiert man von Skaleneffekten. Der Bau und Betrieb größerer Schiffe ist in der Regel kostengünstiger als der Bau und Betrieb vieler kleinerer Schiffe mit derselben Gesamtkapazität.
- Wettbewerbsfähigkeit: Bekannt ist, dass in der Schifffahrtsindustrie ein hoher Wettbewerbsdruck herrscht. Um im globalen Wettbewerb konkurrenzfähig zu bleiben, versuchen Reeder fortlaufend ihre Kosten zu senken und die Effizienz zu steigern. Der Einsatz größerer Schiffe ist eine Idee, diesen Anforderungen gerecht zu werden.
Anforderungen an das Hinterland/Terminals
Größere Schiffe erfordern besondere Hafenanlagen, um beladen und entladen zu werden. Das kann zu Investitionen in die Hafeninfrastruktur führen. So müssen eventuell mehr und größere Containerbrücken angeschafft werden. Auch die Abwicklung größerer Mengen von Containern am Terminal erfordert mehr Logistik in Bezug auf Technik und Stellplätze. Mit zunehmender Größe der Containerschiffe nimmt auch der Bedarf an Stellfläche auf dem Terminal Gelände zu. Hilfreich ist hierbei eine gute Bahnanbindung für den Weitertransport per Bahn. Zirka 41 40-Fuß-Container lassen sich mit einem Bahntransport abtransportieren. Ein LKW kann hingegen nur 2 dieser Stahlboxen auf einmal bewegen.
Fahrten durch den Suezkanal und Panama-Kanal
Die zunehmende Größe von Containerschiffen stellt die Betreiber der beiden wichtigsten Kanäle vor neue Herausforderungen. Sowohl der Panama Kanal in Mittelamerika als auch der Suezkanal in Ägypten versuchen mit diesem Wachstum Schritt zu halten. Schiffe die gerade noch durch die Schleusen des Panama Kanal passen, gehören zur Panamax-Klasse und haben eine Breite von 32,3 Meter. Die Durchfahrt lässt sich der Kanalbetreiber Autoridad del Canal de Panamá – ACP mit bis zu 1 Mio Euro fürstlich bezahlen.
Im Jahr 2016 wurden dann die sogenannten Neopanmax-Schleusen am Panamakanal eröffnet. Sie sind 427 Meter lang, 55 Meter breit und 18,3 Meter tief. In der Folge können Schiffe mit einer maximalen Schiffsabmessung von 366 Meter Länge, 49 Meter Breite und 15,2 Meter Tiefgang den Kanal passieren. Schiffe, die unter diese Maße fallen, nennt man Neopanamax, Panamax II, ebenso wie New Panamax.
Beim ägyptischen Suezkanal spricht man hingegen von der Suezmax-Klasse. Schiffe dieser Klasse dürfen maximal 77,49 Meter breit sein, um den Kanal zu passieren. Die Gebühr für die Durchfahrt beträgt bis zu 450.000 Dollar.
Die Einnahmen für die Passagen durch die Kanäle sind für die Anrainerstaaten enorm bedeutsam. Fortlaufend ist man daher bemüht, die Wasserstraßen in Betrieb zu halten und auszubauen. Doch der Unfall des Containerschiff Ever Given im Suezkanal hat der Weltwirtschaft gezeigt, dass auch diese Kanäle empfindlich gestört werden können. In der Folge kam es in Europa zu bedeutsamen Lieferengpässen für Waren aus China. Der Bau einer alternativen Schiffsroute vom Roten Meer in das Mittelmeer durch Israel wird derzeit erwogen.
- Bild Suez Kanal, Pixbay, User 12019
- Bild Panama Kanal, Pxhere, 980223
Umwelt und Nachhaltigkeit
Es ist wichtig anzumerken, dass es dennoch weitere Grenzen für die Größe von Containerschiffen gibt. Hierbei können neben technischen Herausforderungen auch Umwelt- und Nachhaltigkeitsaspekte eine Rolle spielen. Größere Schiffe benötigen mehr Treibstoff und haben ggfs. auch eine größere Umweltauswirkung. Es gibt also einen Abwägungsprozess zwischen Effizienzgewinnen und ökologischen Auswirkungen bei der Entscheidung über die Größe von Containerschiffen. Bisher wurden alle Containerschiffe mit Dieselmotoren betrieben. Als Kraftstoff kam Schweröl oder Heavy Fuel Oil (HFO, Heavy Fuel Oil, Hydrofluorolefine) zum Einsatz. Dieser minderwertige Kraftstoff ist ein Rückstandsöl aus der Destillation, bzw. den Crackinganlagen der Erdölraffinerien. Vor dem Verbrennen muss der giftige Treibstoff erhitzt werden, um in einen flüssigen Zustand überzugehen. Beim Verbrennungsvorgang entsteht neben Schwefeloxid, Stickoxid, Kohlenstoffdioxid, Rußpartikel auch Feinstaub. 6 Prozent des Schweröls ist zudem nicht brennbar und muss zuvor herausgefiltert werden.
Neue Antriebsformen werden eingeführt
Um den CO2 Ausstoß zu senken, experimentieren die Reedereien derzeit mit neuen Antriebsformen. So plant die Maersk Reederei den Bau von Methanol-Antrieben. Bei der deutschen Hapag-Lloyd sollen hingegen LNG-Motoren (Light Natural Gas) zum Einsatz kommen.