Was wird aus der Köhlbrandbrücke?
Die Köhlbrandbrücke ist eine beeindruckende Schrägseilbrücke, die sich majestätisch über die Elbe in Hamburg erhebt. Im Jahr 1974 vom damaligen Bundespräsidenten Walter Scheel eingeweiht, quert sie seit dem die Süderelbe/Köhlbrand für den Auto- und LKW-Verkehr. Die Brücke stellt damit eine wichtige Verkehrsverbindung von der Elbinsel Wilhelmsburg im Osten zur Autobahn A7 im Westen dar.
Der Grund für den Bau der Brücke
Die Köhlbrandbrücke wurde ursprünglich als Teil der Hafenquerspange konzipiert, um den wachsenden Verkehrs Anforderungen gerecht zu werden und den Hafen von Hamburg besser zu erschließen. Als Hafenquerspange wird die Verbindung der Autobahn A7 mit der Autobahn A1 bezeichnet. Eine Verbindung zwischen den Hafengebieten auf beiden Seiten der Süderelbe und ermöglicht einen schnellen und effizienten Transport von Gütern.
Mit einer Gesamtlänge von 3,2 Kilometern ist die Brücke nicht nur ein bedeutendes architektonisches Wahrzeichen der Stadt, sondern auch ein wichtiger Bestandteil der Verkehrsinfrastruktur. Die Brücke wurde in den 1970er Jahren erbaut und im Jahr 1974 eröffnet. Für den Bau ließ man 120 Mio Euro und 2 Jahre einplanen. Hieraus wurden schließlich 160 Mio. und vier Jahre. 300 Familien mussten ihr Zuhause im Stadtteil Neuhof für den Bau verlassen. Ihr markantes Erscheinungsbild zeichnet sich durch zwei 130 Meter hohe Pylone aus, die das Wahrzeichen der Brücke darstellen. Diese imposanten Türme sind nicht nur ästhetisch ansprechend, sondern erfüllen auch eine tragende Funktion für die Brücke. Die Schrägseilbrücke wurde von den Bauingenieuren Paul Boué, Hans Wittfoht sowie dem Architekten Egon Jux entworfen
Europäischer Stahlbaupreis: 1975 prämiert man die Köhlbrandbrücke zur schönsten Brücke des Kontinents
Die Köhlbrandbrücke wird ein Wahrzeichen von Hamburg
Die technische Raffinesse der Köhlbrandbrücke ist nicht zu übersehen. Die Hauptspannweite beträgt beeindruckende 325 Meter, was die Brücke zu einer der längsten Schrägseilbrücken Europas macht. Die elegante Konstruktion und die Verwendung hochfester Stähle machen sie nicht nur funktional, sondern auch ästhetisch ansprechend.
Für Autofahrer, die die Brücke queren, bietet sich von der Schrägseilbrücke eine atemberaubende Aussicht auf den Hamburger Hafen und die Stadt Hamburg. Die Brücke ist mit der Zeit zu einem Symbol für die wirtschaftliche Bedeutung der Stadt und ihres Hafens geworden.
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Die Köhlbrandbrücke ist nicht nur ein Meisterwerk der Ingenieurskunst, sondern auch ein integraler Bestandteil des städtischen Lebens in Hamburg. Sie verbindet nicht nur die beiden Ufer der Elbe, sondern symbolisiert auch den Fortschritt und die Modernität der Stadt. Die Brücke darf auf keiner Darstellung der Silhouette der Stadt Hamburg sowie auf Touristen Artikeln fehlen.
Alter und Zustand
Die Köhlbrandbrücke, im Jahr 1974 feierlich eröffnet, nähert sich ihrem 50. Jubiläum. Doch bereits vier Jahre nach ihrer Einweihung musste man alle Stahlseile wegen Rost austauschen. Dennoch leidet die Brücke unter dem stark gestiegenen Schwerlastverkehr. Erstmalig waren umfassende Sanierungsarbeiten schon zwischen 2014 und 2016 notwendig. Doch auch später zeigte die Bausubstanz Anzeichen von fortschreitendem Verfall. Manche schimpfen die Brücke auch bereits als „Bröckelbrücke“. Regelmäßige Verkehrsbehinderungen haben die Wartungen zur Folge. Über 500 Sensoren überwachen die Konstruktion mittlerweile und geben Aufschluss über mögliche Schwachstellen. Aber wer genau hinsieht, kann erkennen, dass der Beton der Pfeiler unter der Belastung des starken Verkehrsaufkommens leidet. Unzählige Flicken zieren die Betonkonstruktion.
Schäden am Beton und Stahl
Manche sprechen im Zusammenhang mit der Köhlbrandbrücke sogar von Betonkrebs, der sogenannten Alkali-Kieselsäure-Reaktion (kurz AKR). Einer Schädigung durch Reaktion alkalischer Bestandteile im Zement und der Gesteinskörner/Kiesel. Enthält der Kiesel zu viel Kieselsäure, und ist die Konstruktion hoher Feuchtigkeit ausgesetzt, so treten langfristige Schäden im Beton auf. Auch der Stahl weist immer wieder Risse auf, die auf Ermüdungserscheinungen des Materials hinweisen.
Verkehrsaufkommen
Als entscheidende Verkehrsader für den Hamburger Hafen hat die Brücke in den letzten Jahren eine drastische Zunahme des Verkehrsaufkommens erlebt. Ihre aktuelle Leistungsfähigkeit reicht nicht mehr aus, um den gestiegenen Verkehr zu bewältigen. Bei der Fertigstellung befuhren noch rund 6.000 LKW die Brücke pro Tag in beide Richtungen. Bis heute hat sich diese Zahl mehr als verdoppelt und reduziert die geplante Haltedauer von 100 Jahren drastisch. Auch der Autoverkehr hat sich auf knapp 25.000 Fahrzeuge pro Tag in beide Richtungen erhöht. Genaue Zahlen findest du im Bericht der HPA.
Schifffahrt
Obwohl die Köhlbrandbrücke zu den höchsten Brücken Europas zählt, stellt sie trotzdem ein Hindernis für die Schifffahrt dar. Ein Neubau könnte höher konzipiert werden und somit eine problemlose Durchfahrt für größere Schiffe ermöglichen. 1998 rammte die „Rotterdam“, ein Schwimmkran aus den Niederlanden die Brücke und riss zwei Löcher in Fahrbahn. Die Lichte Durchfahrt, also der Abstand von der Wasseroberfläche der Elbe bei sehr niedrigem Wasserstand (LAT) bis zur Fahrbahn beträgt 55,3 Meter. Bei mittleren Hochwasserstand (MHW) jedoch nur 51 Meter. Viele moderne Großcontainerschiffe passen nicht mehr durch die Brücke und können somit auch nicht mehr am neuesten und vollautomatischen Containerterminal Altenwerder (CTA) anlegen.
Kosten für den Erhalt
Die jährlichen Kosten für Reparaturen betrugen bereits im Jahr 2021 rund zwei Millionen Euro. Tendenz steigend. Es wurde zwischenzeitlich auch geprüft die Betonpfeiler sowie die Stahl Pylonen für 500-800 Mio. Euro komplett zu sanieren.
Stand der Dinge
Derzeit prüft man verschiedene Varianten für einen Neubau, wobei die geschätzten Kosten im mehrstelligen Milliardenbereich liegen. Lange Zeit galt ein von der Hafenbehörde (Hamburg Port Authority – HPA) favorisierter Tunnel unter dem Köhlbrand als beste Lösung. Doch als der geplante Tunnel 5,4 Meter tiefer verlegt werden musste, stiegen auch die Kosten auf 5,3 Milliarden Euro. Zu viel für den Hamburger Senat. Somit kam im März 2024 wieder der Bau einer Brücke ins Spiel.
Der Favorit ist eine neue Brücke
Laut Entwurf soll sie eine lichte Höhe von 74 Meter haben, 5 Kilometer lang sein bei einer Spannweite von 400 Meter. Der Verlauf des 4-5 Milliarden Euro teuren Bauwerks ist etwas weiter nördlich, parallel zur alten Brücke geplant. Das Design soll dem der alten Brück ähneln, um die bekannte Silhouette der Hansestadt beizubehalten. Ihre Fertigstellung als Teil der Hafenquerspange ist für das Jahr 2036 geplant. 2 Jahre würden beide Brücken nebeneinander bestehen, bis man die alte Köhlbrandbrücke für etwa 450 Mio. Euro abträgt. Mittlerweile gibt es jedoch eine Unterschriftenaktion für den Erhalt des Bauwerks auf Change.org.
Daten zur Köhlbrandbrücke
- Bauzeit: 1970-1974
- Baukosten: 160 Millionen DM
- Brückentyp: Schrägseilbrücke
- Architekten: Paul Boué, Egon Jux, Hans Wittfoht
- Material: Stahl und Stahlbeton
- Überquert: Süderelbe (Köhlbrand)
- Verbindet: Autobahn A7 und Autobahn A1
- Hauptspannweite: 325 Meter
- Höhe der Pylone: 130 Meter
- Breite: 17,6 Meter
- Lichte Höhe: 55,3 Meter
- Länge: 3,2 Kilometer
- Straße: Bundesstraße 3
- Menge Beton: 81.000 Tonnen
- Menge Stahl: 12.700 Tonnen
- Stahlseile: 88 Stück (10 cm Durchmesser)
- Fahrzeuge pro Jahr: 37.000